靠抽傭金、收會員費，貨拉拉去年賺了3.66億（5323萬美元），最近他要上市了，估值達(dá)130億美元。

(資料圖)

貨拉拉近日在港交所遞交上市申請，保薦人都是國際大牌金融機(jī)構(gòu)，包括高盛、美銀證券、摩根大通等。

背后的投資人也堪稱豪華，包括紅杉、高瓴、順為資本、概念資本、清流資本、襄禾資本、零一創(chuàng)投、博裕、老虎基金、鐘鼎資本、騰訊、美團(tuán)、中銀香港、中國平安、香港科技園、加拿大OTPP等。

此外，貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥，持有的股票價值也超過32億美元。

巧合的是，遞交上市申請沒過幾日，貨拉拉等貨運平臺就遭到交通運輸部的約談。

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4月7日，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室（下稱“聯(lián)席會議辦公室”）對貨拉拉進(jìn)行約談，對滿幫集團(tuán)、滴滴出行、曹操出行等進(jìn)行了提醒。

此次約談，指出了貨拉拉存在的突出問題，包括抽成比例或會員費過高，惡意壓價、投訴處理不及時等。

顯然，這次約談不同以往，時間點就在貨拉拉遞交上市申請后的一周左右，而且直接指出了貨拉拉存在的突出問題。

資料顯示，“聯(lián)席會議辦公室”由交通運輸部、中宣部、中央政法委、中央網(wǎng)信辦、國家發(fā)改委、工信部、公安部、司法部、人民銀行、市場監(jiān)管總局、信訪局、戰(zhàn)略支援部隊第三部等12個部門和單位組成。

此外，新聞稿說的很清楚，貨拉拉是被“約談”，而其余幾個平臺是被“提醒”，孰輕孰重，一目了然。

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實際上，貨拉拉存在的問題，也是貨拉拉業(yè)務(wù)的根基。

招股書顯示，貨拉拉目前在中國境內(nèi)主要有貨運平臺服務(wù)、多元化物流服務(wù)和增值服務(wù)。去年三個業(yè)務(wù)分別為貨拉拉貢獻(xiàn)54.7%、29%、6.7%的營收。

盡管業(yè)務(wù)看起來很多，但貨拉拉營收的絕大部份來自于同城貨運，主要收入來源是向司機(jī)收取會員費和傭金。

招股書顯示，2020年—2022年，貨拉拉分別虧損8.07億美元、20.86億美元、4909萬美元。不過，2022年，貨拉拉經(jīng)調(diào)整利潤為5323萬美元。

盡管貨拉拉常年虧損，但業(yè)務(wù)的毛利率并不低，近三年分別為38.5%、39.4%以及53.7%。貨拉拉的主要成本為營銷費用、研發(fā)費用等。2022年降本增效后，公司就實現(xiàn)了盈利。

長江商報指出，貨拉拉2022年盈利，還有一個重要原因就是壓低司機(jī)收入。

貨拉拉成立于2013年，早年一直走的是“燒錢擴(kuò)張”的道路，對司機(jī)進(jìn)行獎勵，對用戶進(jìn)行補貼，但羊毛最終要從羊身上出。

2016年，貨拉拉針對司機(jī)推出會員制度，分為四個等級，定價在100元- 800元之間。會員等級與排單量息息相關(guān)，會員等級越高，越容易接單。

2021年，貨拉拉再次對會員制進(jìn)行改革，除會員費外還要額外收取傭金。更新后的會員，分為白銀、黃金、鉆石三個等級。白銀會員費每月179元起，每份訂單額外收取11%信息費；黃金會員費每月329元起，每份訂單額外抽取8%信息費。

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重壓之下，司機(jī)師傅們賺的越來越少，最終激起民憤。

去年11月，從珠三角地區(qū)開始，貨拉拉司機(jī)以“今天不接單是為了明天更好”為口號進(jìn)行罷工，自發(fā)停止接單三天（11月16日至11月18日），隨后傳導(dǎo)至全國。

為了防止事態(tài)擴(kuò)大，11月17日下午，聯(lián)席會議辦公室對貨拉拉公司進(jìn)行約談。

約談指出，近期通過網(wǎng)民留言、群眾來電來信、媒體網(wǎng)絡(luò)等渠道發(fā)現(xiàn)，貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產(chǎn)品等方式惡意壓低運價，嚴(yán)重?fù)p害貨車司機(jī)合法權(quán)益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反映強(qiáng)烈。

約談強(qiáng)調(diào)，貨拉拉公司對自身存在的問題認(rèn)識不到位，態(tài)度不端正，要深刻反思、正視問題、立行立改；要立即對相關(guān)惡意壓價競爭行為進(jìn)行整改，堅決杜絕不正當(dāng)競爭行為，科學(xué)合理確定收費標(biāo)準(zhǔn)，堅決消除違規(guī)運營行為，維護(hù)市場公平競爭秩序；要嚴(yán)格落實企業(yè)主體責(zé)任，全面排查企業(yè)自身存在問題，采取有效措施，切實保障廣大貨車司機(jī)合法權(quán)益。

貨拉拉表示，將按照約談要求進(jìn)行深刻反思，認(rèn)真整改落實，盡快優(yōu)化平臺運營規(guī)則及技術(shù)方案，堅決杜絕惡意壓價競爭行為，并暢通貨車司機(jī)溝通及投訴舉報渠道，及時化解矛盾問題。

貨拉拉的態(tài)度不可謂不好，但司機(jī)們的怨言依然沒有消除，于是就又有了今年4月7日，聯(lián)席會議辦公室再次約談貨拉拉。

一見財經(jīng)不完全統(tǒng)計，僅去年初到現(xiàn)在，貨拉拉已經(jīng)被監(jiān)管部門約談了5次，貨拉拉已經(jīng)成為監(jiān)管部門的“?？汀保槌杀壤驎T費過高依然存在。

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有分析人士指出，對貨拉拉來說，抽傭和會員費是公司的“命根子”，做出大幅度的調(diào)整是非常困難的。

關(guān)于這一點，監(jiān)管部門其實也已經(jīng)看得很清楚。在約談貨拉拉后不久，交通運輸部直接出臺文件，提出設(shè)置貨運平臺的抽傭比例上限。

4月17日，交通運輸部印發(fā)《2023年推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》（下稱“方案”），目標(biāo)是推動主要網(wǎng)約車和道路貨運新業(yè)態(tài)平臺公司加強(qiáng)與從業(yè)人員代表、行業(yè)協(xié)會等溝通協(xié)商，保障從業(yè)人員合理勞動報酬水平。推動主要網(wǎng)約車和道路貨運新業(yè)態(tài)平臺公司降低平臺過高的抽成比例或者會員費上限，并向社會公開發(fā)布。

顯然，監(jiān)管部門這次動真格了，目標(biāo)就是提高從業(yè)人員的收入。

方案明確指出，今年4月底前各平臺主要做好相關(guān)企業(yè)的部署準(zhǔn)備和實施方案制定工作。5月底前，溝通協(xié)商降低過高的抽成比例或會員費上限。

監(jiān)管部門這么做，一方面是經(jīng)過此前多輪約談，貨拉拉等平臺并沒有做出實質(zhì)性改變。另一方面，也是希望倒逼企業(yè)降本增效，降低物流成本，提高司機(jī)收入。

如果貨拉拉順利上市，資本將賺的盆滿缽滿，盡管司機(jī)師傅們貢獻(xiàn)了貨拉拉絕大多數(shù)營收，但他們是與這場“資本盛宴”沒有關(guān)系的。

很多時候，資本是殘酷的，但從監(jiān)管部門連續(xù)約談貨拉拉，并出臺《方案》可以看出，貨拉拉的“資本盛宴”并不會來的一帆風(fēng)順。